以核養綠沒意義，加速天然氣接收站與儲槽的建置，與研發燃料電池與地熱發電，才是正解。
我認為台電與中油應該是盡力排除天然氣接收站與碼頭的建設與環評障礙，加速新天然氣接收站與輸氣管道的建設與既有儲槽的擴容。
台電負責的新的燃氣機組陸續上線，但是中油負責的天然氣接收站與儲槽的建設卻還是在原地踏步！
我說別再建設燃煤機組了啦，不管如何提高燃爐溫度，煤炭不像木炭或天然氣，它天生的含有各種重金屬（汞、鉛、鉻等）與放射線物質（鈾、鐳、釷礦與煤礦常是共生的）與其他有害物質（例如各種砷化物與硫化物），怎麼搞都比成份主要為甲烷極易純化的天然氣骯髒許多。
拉條海岸輸氣管給深澳電廠，讓它改為高效率極低污染的複循環燃氣機組，或者進一步引入韓日技術來設置無污染的天然氣燃料電池廠，也是一個解套方法。
莊秉潔
今天（2018/08/20）看到了通霄新一號複循環機組已正式商轉，而新二號機也開始測試，預計9月商轉；明年二月又會有3號機組商轉。這三機組加起來總裝置容量達2.7GW，與核四二機組裝置容量一樣。與其執著於不可能運轉的核四，還不如好好花心思，好好解決如何作好能源轉型及能源安全。
通霄新機組陸續上線，今年上半年台中老舊燃煤機組發電量已比去年同期發電量少了一成。其中PM2.5中最毒的砷、鉛等重金屬，今年應該是過去10年首次的減排。蔡政府過去兩年之施政，在能源轉型上其實作的不錯。只可惜在深澳電廠上犯了錯誤，又不願改正。
能穩步的非核減煤，才能讓台灣走向華人中最宜居的國度。
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在美國發現德州與阿拉斯加州的二疊紀頁岩氣田都是千層糕結構，老油田不但回春，還可以再提供至少幾千億噸的天然氣與凝結油的供應，夠美國用來發電至少數百年，而且是現成的油田往下鑽探，成本低到每百萬英制熱量單位只要三美元而已，加計處理與運輸費用比從中東海灣區購油氣都便宜，所以日本與中國都搶著買。
而且風力發電的成本也是越來越低，我們最近的海上風力發電，台電的購電價格已經是接近國際水準的每度電新台幣2點多元。將來只會更低！
連肯亞在日本的協助下都在搞地熱發電，2030年的地熱發電量就能超過台灣的發電總量。台灣與日本一樣，都有豐富的地熱，可以列為長期穩定供應電源的選項。
所以，世界上早就沒有人再提起那個高污染的燃煤發電與核廢料處理費用高昂的核能發電了。不符成本，又高污染的核能發電與燃煤發電，誰要用呀？
台灣又為核能發電再吵起來了。核能最大國的美國，事實也是為了核能的問題，吵了很多年。他們的經驗也
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注意韓國與日本一樣，是使用天然氣當燃料，經過改質器與純化後，變成氫氣，再透過各種發展完備的燃料電池技術（例如質子交換膜燃料電池、固態氧化物燃料電池、磷酸鹽或硫酸鹽等熔鹽燃料電池等）來發電。
所以天然氣不只是低污染的燃燒，加熱膨脹排氣，來推動氣渦輪機而發電而已，還可以使用大型燃料電池技術來無污染的發電。
其中南韓西方電力公司、南韓 Hanp 公司與 KB 證券公司已斥資 5,250 億韓圜，將打造裝置容量達 80MW 的氫燃料電池發電廠，預計會從天然氣中提取氫氣並結合空氣中的氧來發電，2019 年 9 月完工倂網後即可生產 656 KWh 電力，提供約 2...
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「
三月底，兩大國營事業台電、中油簽署了合作意向書，宣布共同開發2MW的宜蘭仁澤地熱示範廠，包含國營會、能源局、中央地質調查所、工研院等其他專業單位的「地熱國家隊」於焉成形，預計下半年開鑿第一口地熱井，力拼2022年開始挹注清潔電力。具穩定輸出、不受天候影響優點的地熱，在台灣估計有多達27處、發電潛能730MW的充沛蘊藏量，政府規劃的2025綠能野望，也為地熱設定了200MW目標，年初公布的「地熱能發電系統示範獎勵辦法」，更設法降低開發限制和風險，希望提高民間投入度。」
土耳其跟肯亞是目前全世界地熱發展最快的國家。他們就是先擬定了一個地熱專法，把地質調查資料公開分享，所以吸引非常多的國外投資團隊。 （圖片來源：「地熱好棒棒」臉書粉絲團） 整理／林柏任 （本
更不要說反應爐是日商得標來設計製造，而其他部分是美商的設計，核四是個徹頭徹尾的危險拼裝車，怎麼能讓他上路呢？
（現有兩部發電量各1350百萬瓦特（MW）之進步型沸水式反應爐（ABWR），該型反應爐為奇異公司與日立（奇異日立核能）合作設計、日立製造之第三代核反應爐，為日本以外第一個使用該反應爐設計的核能發電廠。）
近一、兩年因能源轉型導致用電備轉容量吃緊，加上空污問題讓國人不安而對燃煤發電有所疑慮，能源政策變成社會大眾普遍關心的一...
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媽媽監督核電廠聯盟
[ 熱能變黃金!! 從此廢熱不浪費 台灣首座渦輪ORC廢熱發電廠 可望明年設置!! ] （12/02/2014 中國時報）
★★ 光光就以工業廢熱來說, 之前我國每年無法有效回收的低溫廢熱量 (攝氏 400 度以下, 已經過一次回收程序或無法再回收而排放者) 約有 8,500 千公秉油當量, 相當於 880 億度電以上的能量，相形之下，假設台電核四廠兩部機組可以運轉的話，預計每年的發電量約212億8680萬度。
因此, 若能透過目前我國已經開發出來的廢熱發電自主技術：固態熱電發電技術, 或是有機朗肯循環（Organic Rankine Cycle, ORC ）系統熱電發電技術, 就可以將過去被丟棄的熱源取回再好好利用, 也讓我們有了將低溫熱能變黃金的機會, 如此也會對台灣的節能、減碳、減廢、發電、產業發展有非常大的助益。
從現在開始，以前被我們視為無用廢棄物而任意排放、浪費掉的熱能，現在可以回收利用來發電！如此做，不但環保、節能、減碳又可以提高能源效益，一舉數得！
這一系列文章中所介紹如何利用各種廢熱來生產額外電力的新方法，都是我們台灣已經開始研發成功，可以大力發展的節能減碳新技術，這些新知和趨勢，絕對是我們大家都應該有所了解並廣為流傳的好消息。★★
在經濟部能源局大力支持下，工研院成功開發出國內第一台以渦輪式膨脹機為核心引擎的ORC發電機（有機朗肯循環機組；Organic Rankine Cycle，ORC），未來國內工業低溫餘熱回收發電系統之單機發電容量將放大至250kW以上。
工研院預期最快明年與廠商合作，實地設置國內首座渦輪ORC餘熱回收發電示範電廠。
根據統計，中低溫餘熱排放量占台灣工業餘熱量的64％，以科技將低溫餘熱拿來發電，就可達到節能減碳的效益，「ORC發電機正是低溫餘熱回收發電的利器！」
能源局指出，ORC發電機組可將80℃到300℃的餘熱轉換為電力，不需燃料成本。
相較其他發電方式，ORC餘熱回收發電技術成本相對低廉，且機組維修少、壽命長，估計業者投資ORC發電機組，三年內就可回收成本。製程餘熱能溫度愈高的業者，ORC發電效率愈高，回收期就愈短。
早期ORC發電機多掌握在國際廠商手中，國內業者若直接向外國業者購買機組，不僅單價高，且無法依業者作業現場實際需求調整，往往造成發電效率不佳、維修不易。
能源局在多年前就開始重視工業餘熱回收的價值，能源局委託工研院依照國內工業低溫熱能的特性，研發的ORC機組，掌握機組系統設計、經濟效益分析、關鍵元件開發和系統整合與測試等技術，可依工廠現場條件量身打造最佳發電效率，且售價低於國外機組，一舉解決這些困境。
螺桿式膨脹機ORC，除應用於宜蘭地熱發電、花蓮台肥海洋溫差發電及中鋼示範型10kW餘熱回收發電機組外，已有國內企業響應，包括軸承大廠東培、化學大廠台化，都已在廠區內導入螺桿ORC系統，將製程產生的100℃以下低溫餘熱回收發電提供給工廠使用，創造節電效益。
能源局強調，透過工業餘熱回收發電，企業可將節能減碳的社會責任付諸行動，進一步撙節電力成本。能源局與工研院攜手投入自主研發ORC發電機組，可進一步建構國內ORC產業上中下游供應鏈，促進國內傳統產業技術升級，並與國際環保節能減碳趨勢結合，有助我國發展低溫餘熱回收發電產業。
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深澳電廠的興建可以減少南電北送，降低電力因傳輸所造成的損耗。未來幾年核一＆核二電廠陸續除役後，電力缺口將加大。不足的電力則須仰賴中南部電廠提供。但是半導體大廠如台積電等陸續於南部擴廠，南部電力需求將逐...
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「CORADIA iLINT 可乘載 300 人，最高時速 140 公里，續航距離與柴油列車相同為 1,000 公里，每組氫燃料槽重達 94 公斤，而雖然氫燃料列車成本較高，但行駛途中只會排出水，沒有排放廢氣與二氧化碳問題，預估可在 10 年左右達成損益兩平。
該氫燃料列車外觀跟傳統列車相差無幾，如果不是車體外觀滿滿的 H 與 O 化學鍵符號，乍看之下就是一般的藍色列車，但其實暗藏玄機，每節車輛頂部都設有氫燃料箱與氧燃料箱，透過燃料電池來產生電力，最後再由車底部的鋰離子電池驅動火車，多餘電力也可儲存起來增加能源使用效率。
該列車還搭載智慧電源管理系統，燃料電池會在列車行駛時穩定供應電力，而列車煞車或是停止時，會立刻停止燃料電池轉換，可節省氫氣消耗量。阿爾斯通開發人員 Jens Sprotte 表示，與傳統柴油火車相比，CORADIA iLINT 噪音降低 60%，乘客只會聽到車輪與風的聲音。
目前德國約有 40% 鐵路未實現電氣化，若是可將 4,000 輛柴油列車全部汰換成氫燃料電池列車，除了能減少 45% 排碳量，還可以免除鐵路電氣化所需的電纜、配電成本。
不過氫燃料列車也有許多挑戰待克服，由於氫燃料技術尚未成熟，能量轉換率還不高、最高時速只能達到每小時 140 公里，且氫氣製程仍無法擺脫化石燃料，純氫氣需要加工才可獲得，阿爾斯通公司表示，計劃之後使用下薩克森邦龐大風力發電系統的電力來製造所需的氫燃料。」
氫燃料電池目前已應用在汽車、公車甚至是列車中，為備受看好的化石燃料替代品，各國也紛紛將氫燃料交通運輸納入未來藍圖，像是全球首輛商業運行氫燃料列車已在德國漢諾威上路，除了為氫燃料列車立下新里程碑，也讓德...
