「MIRAI配備的燃料電池組體積小、性能高，最高輸出功率為114kW（155PS），體積輸出密度為3.1kW/L。升壓轉換器和高壓氫燃料罐等也成功實現了小型化和輕量化。包括可靠性、環境特性和碰撞安全性等在內，4、5年前FCV存在的技術課題基本都得到了解決。由此也可以感受到豐田想要把FCV作為繼混合動力車（HEV）之後的重點技術培養的打算。不過，關於FCV的中長期普及預測，取決於氫基礎設施的建設情況，但並不樂觀。加藤表示，“連普銳斯（實現全面普及）都用了10年時間。而FCV還存在加氫站的建設問題，因此應該不能同日而語”。」
其實，燃料電池所能提供的是穩定的電力供應，所以即使是燃料電池車，它仍然要裝備鋰電池或超級電容，來擔任啟動與爬坡，甚至回收煞車動能的用途。
因此，我們可以把燃料電池、金屬－空氣電池、汽油發電機等，都當作車載的自我充電裝置（增程裝置，Range Extender），而讓其每次加添燃料後的行駛里程，達到或超過汽油車的300英里（約500公里），解除使用者的里程焦慮，不用一出門就開始找充電站，所以豐田／賓士等大車廠，押的寶是燃料電池車。但是看他使用的是什麼燃料，使用氫的燃料電池，它的基礎建設，需要的是天文數字的經費，純氫的儲運是個大問題，我並不看好。使用液態燃料的燃料電池，例如甲醇、丙烷或水聯胺，可以快速且低廉的由現有加油與油料輸運設備改裝而成，我認為商用化成功的機會比較大。或者，在加氫站用太陽能／風能／天然氣等能源，現場製氫，也能解決氫的儲運問題。
而本田與Tesla所押的寶，是純充電電池車。但其實它們也一樣面臨基礎建設未成熟的問題，因為充電站不足也不普遍，路邊、停車塔與地下室停車場都沒有充電座，這麼大的電力輸出，現有的配電系統絕對不堪負荷，．．．
舉例來說，一台Tesla Roadster，要充滿85度電，如果用快充，需要給他三相220AC配電，四小時充滿。而一般台灣的家庭配電線，同排房屋都配一條單相220AC的輸電線，所以配電線路要重拉，不然就要花上12小時慢充才能充滿。而且，台灣一個家庭，一個月平均也不過用上200-300度電。等於一台Tesla電動跑車，要在半天（或四小時）內，就要充上一個家庭十天的用電量！如果這個社區有兩台Tesla電動跑車在充電，我看這個社區電線桿上的變壓器就會全掛了。
