電動巴士（e-Bus）要推廣所面對的大問題，就是鋰電池組太貴（佔整車成本的一半以上），又太大、太重、充電要太久，還有充放循環太快衰減效能，品質又不穩定，常故障，。。。
今天跟東海陳教授推薦的另類思考，適合固定路線，等間距必須停靠的遊園公車使用，就是用超級電容來取代鋰電池組（我認識一個台商，他說超級電容與鋰電池的製程，其實很像，現在會那麼貴，是因為需求量太小，若有大量需求，一定會降價的。），然後在公車候車站，加設充電弓等設備，到站上下車或等候時充電，所充的電，以及所配置的超級電容，只要夠他能走到下一站就行了。而且超級電容沒有充放電循環衰減的問題。
底下高雄輕軌用的西班牙充電弓＋超級電容＋電池＋煞車回收電力的組合給大家參考。
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劉平： 輕軌高架電氣化……根本沒電池問題
Vincent Chen： 公車也可以用呀，這是重點。他們做得很成熟了，ACR有專利，但是保證在台灣沒有申請，大家放心抄。為輕軌建設高架道路耗費太高，對景觀又是大衝擊，看看台北市復興南北路是什麼樣子，絕對不推薦。
Max Noble： I agree...a bus route would be a perfect setup for ultracaps
Vincent Chen： 其實，當初台中那個失敗的捷運化巴士計畫，就可以換用這樣使用超級電容的電動巴士，跑得嚇嚇叫，好得很，建設成本低，因為現成道路就可以使用，連鐵軌都不用鋪，現有巴士站加裝充電弓就好了。
Vincent Chen： 高雄輕軌是引進西班牙現有商轉之全套設備，在道路上，多鋪鐵軌，建設經費（軌道＋車輛＋站體＋維護廠）是台北捷運平均造價的1/10還不到。而台北文湖線，建設經費是1/2平均造價，但是對於景觀衝擊最大，颱風也要停駛。
楊智淵： 颱風天沒車敢跑吧？
Vincent Chen： 地鐵就沒問題。
Max Noble： The only thing we need to ensure is that the induction system is efficient and shielded...to eliminate stray flux into the passenger area..which is pretty easy.
Vincent Chen： That's right.
Vincent Chen 我說的建議，可以讓台中市用1/100台北捷運的價錢，給台中人類似高雄輕軌的享受，只要購買二十輛電動巴士與加裝約二十站的公車站，就成了。每輛巴士到站上下客時二十秒內就充好電，現成的巴士招呼站加裝充電設備即可，不用鋪設架空電線，也無須鋪設鐵軌，就有電纜車可以坐了。
Jieh-hwang Yen： 天祐電動車的妥善率.....
Vincent Chen： 若電動巴士出了問題，只要靠邊停在路上，閃黃燈請乘客下車，然後等下一輛就行了。故障的電動巴士就算不能及時拖走，因為大家走的都是一般道路，也能靠邊，而其他電動巴士，就像正常的巴士，都也能閃避路障或超車，也不會都被擋在一條鐵軌上，而乘客因為下一輛馬上來，隨時可以再上車，也不會太抱怨。
Vincent Chen： 所以我會希望先找個校區來測試，東海只有三站，很適合用三輛電動巴士來試這個。
Max Noble： The part that excites me the most is after a few years of testing we could export this technology world wide. But first we need to get really good at it...and that comes from a lot of experimentation and constant improvement.
Vincent Chen： That's the reason I suggest to use Donghai Univ. campus to test drive 3 e-Bus in its 3 bus stops route for students.
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JR Chen's Transportation World 上傳了一個新的影片。
高雄輕軌無架空線供電說明
高雄輕軌第一階段路線全長8.7公里，全段無架空線，採用"超級電容加蓄電池"供電方式~
一般輕軌列車車上除裝置超級電容，另外亦會加裝電池，平時列車行駛時所需電力均由超級電容提供電力，電池僅供作為備用電力（利用化學變化產生電力），因電容所需充電時間短（利用物理變化產生電力）、可重複充電次數較電池多、提供續航電力較佳，因此平時僅對電容充電，且透過煞車時產生之能源，能回收再生對電容充電，達到節能效果，目前西班牙塞維利亞（Seville）、薩拉戈薩（Zaragoza）無架空線路段係採此種設備營運。
一般輕軌列車車上除裝置超級電容，另外亦會加裝電池，平時列車行駛時所需電力均由超級電容提供電力，電池僅供作為備用電力（利用化學變化產生電力），因電容所需充電時間短（利用物理變化產生電力）、可重複充電次數較電池多、提供續航電力較佳，因此平時僅對電容充電，且透過煞車時產生之能源，能回收再生對電容充電，達到節能效果，目前西班牙塞維利亞（Seville）、薩拉戈薩（Zaragoza）無架空線路段係採此種設備營運。
CAF公司與其子公司Trainelec和Aragon技術學院共同發展快速充電系統稱為ACR。
ACR是一種以超級電容為基礎的車載能量儲存系統，每個ACR模組配置有超級電容及電池。這套系統可以對剎車產生的所有多餘能量進行重新利用。配備ACR系統的輕軌車在出發前需要將系統充滿電，牽引動力及輔助系統的電力都由ACR提供。當列車煞車時產生的動能可對安裝在車頂的ACR模塊進行充電。消耗的電力也可以通過下一站的架空接觸網來充電，ACR模塊可以在20秒內完成充電，該系統具有利用煞車能源回收功能，可節省30％電力，列車營運最高速度為50公里/小時。
ACR是一種以超級電容為基礎的車載能量儲存系統，每個ACR模組配置有超級電容及電池。這套系統可以對剎車產生的所有多餘能量進行重新利用。配備ACR系統的輕軌車在出發前需要將系統充滿電，牽引動力及輔助系統的電力都由ACR提供。當列車煞車時產生的動能可對安裝在車頂的ACR模塊進行充電。消耗的電力也可以通過下一站的架空接觸網來充電，ACR模塊可以在20秒內完成充電，該系統具有利用煞車能源回收功能，可節省30％電力，列車營運最高速度為50公里/小時。
