2024年3月20日 星期三

馬斯克在電動車上的行動,是試圖模仿史提夫賈伯斯在手機上的成功。

因為特斯拉外洩的自駕程式原始碼,做的是人機介面,特斯拉特殊功能,與其車控系統的整合,其所用的自駕模式等底層程式,使用的是Nvidia所提供的自駕軟體開發套件(SDK)與AI晶片,其實特斯拉的自駕程式,跟其他使用Nvidia提供的自駕SDK與AI晶片的車廠所開發的自駕程式來說,Nvidia根本無法區分,也沒有理由去拒絕供貨,畢竟Nvidia願意提供自駕SDK,就是推銷它與之配套的AI晶片呀,現在有中國車廠要採購Nvidia的AI晶片(當然也使用了Nvidia的自駕SDK),Nvidia高興都來不及,為什麼要因為你特斯拉跟該車廠有洩密的訴訟在打,我就不提供呢?你馬斯克又沒有拿法院核發的禁制令或美國政府核發的禁止出口命令來,就要我Nvidia不供貨給中國廠商,你馬斯克是不是搞錯自己的身分地位了?誰理你呀!

至於特斯拉後來要開發自己的自駕AI晶片,我想主要原因並不是因為這個自駕程式洩密事件,而是因為馬斯克要擺脫對於Nvidia自駕SDK及AI晶片的依賴,使用自己開發的A I晶片,才能創造出特斯拉獨有的自駕體驗。這個思維跟特斯拉跟日本松下合資研發與製造其所特殊規格的4860鋰電池,而逐漸淘汰其原使用的市售規格2170鋰電池,是一樣的道理。

然後,這種自己做AI晶片(SDK)、AI模型、鋰電池、座艙系統等電動車的軟硬體整合,而且不提供外部廠商,以求取最佳的用戶使用體驗,而且因產品的差異化而賺得市占率與獲利率的手法,並不是馬斯克發明的,史提夫賈伯斯早在1980年代的蘋果公司就這樣做了。

結論:馬斯克在電動車上的行動,是試圖模仿史提夫賈伯斯在手機上的成功。

註1:「特斯拉起訴了前員工曹光植,他被控竊取特斯拉 Autopilot 程式代碼與神經網路資料,超過 30 萬份文件被上傳到了個人雲端空間,隨後赴任中國新創電動車品牌小鵬汽車自動駕駛職務。
曹光植是 2017 年入職特斯拉,在神經網路團隊中負責電腦視覺工作;起訴的原因很簡單,就是他被懷疑將竊取的資料帶入小鵬汽車,很有可能就是中國的一名商業間諜。」

那些是訓練資料,所用的AI模式都一樣,是Nvidia提供的,這些訓練資料本來就是各車廠各顯神通拿到的。小鵬汽車,因此直接取得最重要的訓練資料,也知道人機介面與車控系統的整合要怎麼做,當然能火速開發成功。總之,這個跟特斯拉要求Nvidia不能供貨,有什麼關係?

另外,這些訓練資料就是特斯拉特殊功能所植基的。小鵬汽車與其他中國廠商知道這些訓練資料是用來做什麼的之後,在中國的道路上他們就能夠到處與隨時都能取得更多的訓練資料(例如在高速公路上,有人在內線道停車,上廁所等)來優化自駕程式。

註2:Eric Lin:「AI模型必須要有演算法搭配,竊取訓練資料本來就不是重點,重點是資料格式,以及搭配的演算法,有了這套,才能另外配合自己的訓練資料來在地化。我的意思是,中國車廠從來就不是從無到有自己發展,他們從2017、18年開始推出的很多駕駛輔助能力都是從特斯拉或其他開源計畫的基礎上發展而來的。NV當初的自駕SDK也不完整,不如特斯拉自己開發的好用,特斯拉本來就有很高的動手能力,NV想要整套賣,太貴,特斯拉不需要,擺脫NV也可以創造平台屏障,畢竟平台不同,以後就算偷到原始碼,拿不到相同的硬體平台也不知道該怎麼用。」

這點我當然是同意的,開源軟體一直在那裡,特斯拉因為早期投入,當然能積累其改進,反應在訓練所得的參數資料庫/程式庫裡,中國車廠如果沒有剽竊取得這些特斯拉的原始訓練資料與所得的參數資料庫/程式庫,想要靠著研讀開源軟體,來追趕特斯拉,本來就有如登天之難。如果特斯拉改用自研的AI晶片,不但可以軟硬體結合得更順暢,當然還有徹底不怕再發生自駕程式原始碼洩漏事件的大優點,因為就算你能偷到使用特斯拉自駕程式的所有原始碼,但它們都是特別為特斯拉的AI晶片撰寫與編碼的,你拿不到特斯拉的AI晶片,也是完全無用。
後註:(2024/03/24)
原始訓練資料的蒐集與篩選才是AI訓練師的本事,由此決定餵以什麼樣的「原始訓練資料」,好藉以優化所得的「類神經網路」,這才是生成式AI的關鍵,特斯拉全部打掉重練是對的 。人工干預其生成過程是有害的,因為人類根本無法理解AI的運作,所謂微調,其實根本是搗蛋。
『到了今年,傳說中完全打掉重練的v12終於開始向大眾開放了。這個版本跟之前的FSD完全不同,是從頭到尾都用機器學習的方法「訓練」出來的。不像以前要靠工程師人工編寫很多「規則」進去FSD來處理真實世界各種複雜的情況,v12完全用Tesla之前累積的大量駕駛資料和影片來訓練神經網路。上路時,神經網路把車上所有的感測器和攝影機進來的訊號吃進去,然後直接控制車子的方向盤、加速、煞車來模擬人類駕駛的行為。』




2024年3月7日 星期四

豐田混能新車大受歡迎

 「豐田混能新車大受歡迎

反而電動車並非重點策略的豐田(Toyota),全球銷量續創新高,據JATO公布的數據,豐田依然是歐洲市場銷量第二的汽車品牌。豐田去年的混能新車Alphard旗艦MPV大受歡迎,報道指交貨期甚至「有可能長達2年」,交貨期「勝過」不少電動車。
豐田汽車會長豐田章男向來不好看電動車發展,早前宣稱未來全球市場,電動車最多只能夠佔到三成,其餘將由油電車、氫燃料電池車和燃油車組成。豐田章男最激言論要數去年炮轟電動車是「低級產品」,豐田在上世紀90年代就已經推出過電動汽車,並不算新能源,也並不環保。
恰巧ACEEE Greener Cars剛剛公布了全球「最環保汽車」報告,卻間接佐證了豐田章男的說法;該報告結果顯示,最環保的汽車並非電動車,而是Toyota的PHEV插電式油電複合動力車款Prius Prime SE,雖然報告中第二至五位均是純電動車款,包括Lexus RZ 200e、Mini Cooper SE等等,但「Toyota PHEV」最環保,卻令市場感到意外。」
註:《https://cars.tvbs.com.tw/car-news/175218》裡的延伸閱讀可以看一下:
*電動車二手價格遠低於燃油車!研究顯示3年貶值率達47.1%
*英國電動車保險費比燃油車貴2倍!保險公司稱維修費比同級車貴太多
*禁售燃油車成性能油車仙丹妙藥?美國「樂趣」車款銷售大幅上漲Golf R更暴漲116%
*BMW執行長現在堅持燃油車才是正解!但電動車也不會完全放棄
文中所述的電動車,因其車重較重而不環保一事,我可以跟大家解釋一下:
電動車的電池是所謂的「死重」(dead weight),不管有沒有充飽電,電池組是否失效,都是那個重量,並不像油車的油箱裡的燃料,會隨著行駛而漸次消耗而減重,平均只有半個油箱的重量。而且電動車的電池組就是很重,電動車平均就是比同級油車重了約一倍,這會給給車子的承吊系統、輪胎、煞車、避震器、變速箱、傳動軸都帶來很大的壓力,更會減少其使用壽期而增加其更換/維修的頻率。
因為電動車比油車重了約一倍,又是死重,其電池組出力要更大,換新電池的頻率也增加了,而輪胎損耗的速率也增加了,所以電動車更換輪胎的頻率,以及更換煞車來令片、彈簧、避震器等,電動車的實測維修需求也是比油車多一倍,因此外國的保險公司都調高電動車的保費為油車的一倍,不然就賠死了。
廢棄輪胎的產生量加倍,再加計煞車、彈簧、避震器等的損耗加倍,還有大量其獨有的廢棄電池的產生,電動車比油電車不環保,也不會令人意外了。

2024年3月5日 星期二

電池科技的突破仍遙遙無期,電動車也不環保。

電池科技的突破仍遙遙無期,電動車也不環保。

電池科技一直是電動車的軟肋,充放電循環數目就在1千次左右,以油車來類比,約等於上下班才用車,每週跑一次長途去玩的人,跑最多四年就要花大錢換個引擎,誰受得了?而且,電池的成本超過電動車的二分之一,所以,過了保固期的電動車,其實就只剩廢鐵的價值了。

 
工作這幾年的感覺就是,當我對電動車了解得越多,我就越覺得這東西買不得,主要是因為除了第三帝國的車廠之外,現在最用力在做這些東西的人都是些不可靠的傢伙。
Melody Ma
跟油車比不見得比較環保,只是空氣比較清新?
作者
揚昇法律專利事務所
Melody Ma 單單電池的製造本身與大量的廢棄電池就超級污染環境了。
頭號粉絲
Toni Lee
記得它們的電池管理做法跟手機等差很多,充電循環做法不同。建議參考
我是覺得以美國那種地大人口聚集跟資源來說,電動車以"純通勤"來說還是有一定市場,當然有純電動車不適用(像是會到處跑的業務人員或是出遊等)的情形,以適用狀況來說目前比較看到的問題在於保險、維修時間(技術人員及零件可得性)。
而充電樁也有不同的爭議,畢竟開始以環保概念是希望電動車用戶在自家充電,但是中途需要"加油"的恐懼不利於推廣,到現在反而變成要廣設充電樁,而都市內公寓大樓設置安全產權等諸多爭議不斷。
油電車雖然兩套設備在各方面(成本體積維修等)來說都有點浪費,不過過渡時期到比較成熟的環境(未必是純電動車)前應該算是比較成熟的過渡方案。
How Long Does a Tesla Car Battery Last?
ENERGYSAGE.COM
How Long Does a Tesla Car Battery Last?
How Long Does a Tesla Car Battery Last?

作者
揚昇法律專利事務所
Toni Lee 在美國幾乎每一個中產家庭都有車房,可以替電動車充電,台灣有車房的人少之又少,附設停車位的公共充電樁就會變成稀缺資源,尤其充電時間又需要那麼長,即使是使用很傷電池的快充也需要十五分鐘以上,我很不想花錢買車找罪受,所以不會考慮買電動車。
頭號粉絲
Toni Lee
揚昇法律專利事務所 同感,尤其台灣相比美國道路及交通運輸系統等來說,汽車並不太算是"主要"的通勤工具,電動車開始的概念也是比較針對美國市場需求(當然還有環保神話),充電等評估可能都以美國市場為主,以台灣這種環境來說可能有更多的安全疑慮都沒有妥善評估過,除非錢多抱著買玩具的心態,現階段我也不考慮純電動車。
作者
揚昇法律專利事務所
Toni Lee 我還是稱讚一下特斯拉,它用的是日本廠商製造的雙元鋰離子電池,性能與價錢都遠高於中國車廠用的三元鋰鐵電池,尤其中國車廠沒有特斯拉的電池管理系統,自燃的機率超高,若放在大樓地下停車場充電,等於放了顆不定期大型燃燒彈在自己家裡的地下室裡,鋰電池燃燒時又會產生巨量有毒煙霧,又很難撲滅,一燒起來就整棟樓的人都要謝謝收看了,實在好危險。
頭號粉絲
Toni Lee
揚昇法律專利事務所 同意,雖然不喜歡馬斯克,不過特斯拉在這一方面的投資起步早的確有其領先的技術優勢。
另一方面來說,中國這種取巧的方式在相對較晚開發的國家來說的價格競爭優勢也比較高,有點讓我想到古早台灣貨品質差在打市場的過往,不過汽車畢竟對於人命影響程度高,人權還不重要的國家付學費買教訓就算了,不少歐盟開綠燈允許進口我倒是很好奇他們評估怎麼做的,也許真的要出個幾次大事才知道痛?
作者
揚昇法律專利事務所
Toni Lee 「A Tesla battery goes approximately 303 to 405 miles on a full charge and is reported to last about 300,000 to 500,000 miles over its lifespan. 」
特斯拉使用7、8千顆筆電也在用的18650鋰離子電池,組成電池組,然後用電池管理系統來避免過充、過度放電、過熱與互充等問題,不過你可以看到,它最佳化鋰離子電池的效能的結果,也只是將平均充放電循環次數,從1千次延長到約1千一百次而已(400,000/350)。而那組鋰離子電池的成本就佔了整部車的成本一半以上,賣給消費者的價錢就更高了。鋰電池有個特性是一旦劣化,就快速失效,造成其他鋰離子電池過度工作,也邁向劣化,惡性循環。
頭號粉絲
Toni Lee
揚昇法律專利事務所 多久換電池真的看的用法啊,反正前景不明時給補貼增加覺得可以撿便宜的白老鼠去把大部份可能狀況測出來,現在就比較少那種對純電車一廂情願的幻想了,當然商業策略又是不同的戰場了....