不要笑，北捷文湖線是採用同樣的設計，同樣有「緊急停車鈕關了車門就變成下車鈴」、「緊急斷電鈕要先開啟用兩隻鑰匙保護的蓋子才能按到、解鎖過程繁複不能應付緊急狀況」的問題。
但只要不讓它關上車門，就能阻止發車。不然它就會衝到下一站，就是不會停。
在這殺人設計改善前，也只能這樣了。
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所以，訓練保全看到狀況就用腳擋住車門不讓發車，是「非常有必要」的。
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中運量捷運系統（北捷文湖線與中捷）的緊急停車鈕設計，絕對有大問題！
1，一發車就變成下車鈴的緊急停止鈕，門把就毫無作用不能手動開門的現有設計，最讓人覺得匪夷所思！
我猜當初讓緊急停止鈕變成下車鈴與讓門把變成無作用的原因，應該是故意設計成不要讓程客有機會在中途停車與打開車門走到有通電軌的軌道上，但這個設計同時剝奪了乘客已經能目視危險（軌道上有障礙物或列車內失火冒煙）時，緊急煞車自救與開門逃生的權利！這是個殺人設計！
所以，這個設計應該要立即改正。否則，即使隨車員及時打開操控台的蓋子，按下底下第3點會談到的緊急斷電鈕，因為列車仍會繼續前進，仍然會撞擊障礙物，有可能發生失火，而且門仍有可能不能手動打開，那就糟了！
2，站台上沒有如高運量捷運系統裝設緊急停止鈕，站長或保全沒法制止發車，也是個很奇怪的設計疏漏，也應該立即改正。不過，任何人如第4點所述，擋住車門，或站長如第3點所述，按下站台變電箱的緊急斷電鈕，就可以阻止列車發車了。
3，現在設在中運量捷運系統車上操控台與站台變電箱裡的是「緊急斷電」鈕，不是煞車，而是斷電，讓驅動馬達停止轉動而減速。
我不知道煞車會不會因斷電而自動啟動，或者斷電後車門會不會自動或能不能手動開啟。我希望煞車系統在斷電時會自動開啟，車門在停止時就會自動打開，而手動開門系統在斷電時仍能發揮作用，這樣才是安全的設計。
因為平常不能讓乘客或路人可以亂斷電，所以這個車上的操控台與站台上的變電箱才會設計成需要用鑰匙打開。
但是，現在的設計竟然需要隨車員拿出兩隻鑰匙，再用雙手插入並同時轉動才能打開蓋子，這就是過度設計與過度防衛了，一把鑰匙就夠了。
馬上可以進行的改進是，隨車員執勤時就先打開操控台的蓋子，站在旁邊避免乘客誤觸。同樣的，站長應該在列車進站時，打開月台上變電箱的蓋子，等列車發動後再關上蓋子離開。
4，看到危險，趁它還沒關門時，大家先擋住門不讓它發車就對了。
檢討事故，不是要罵人，而是要找出發生原因，並進行變更設計與實施改善方案，以避免憾事再次發生。
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做錯事還說謊騙人，垃圾中捷！
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中捷真的太混蛋了！
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【我們又被台中市府騙了之N？ 興富發根本違反禁限建規範多年！】
興富發砸中捷事故發生至今已經6天，台中市府採取冷處理，市長不說明，也不道歉，而從捷運公司、都發局等單位一連串發言，避重就輕，凡事一切合法合規，被抓到問題先痛罵別人假新聞再小聲承認。 讓我深深覺得，台中市沒有治理的SOP，只有公關的SOP。
所謂禁限建規定的法源是《大眾捷運系統兩側禁建限建辦法》，很簡單的說，捷運路線往外加6公尺，屬於「禁建範圍」，禁止一切工程。往外加50公尺，屬於「限建範圍」，施工需要事先審核，途中監測，以免影響捷運系統安全。
而「興富發文心愛悅」這個建案，其基地邊緣大約離捷運高架橋15公尺，屬於「限建範圍」，在2018盧秀燕市長任內許可變更建照，2019年開工。
5/10意外那天，市府都發局和公捷處就斬釘截鐵宣稱，此案申請建造執照有送交通局審查通過，未違反禁限建規定。2019年10月7日有申請開工前會勘，興建過程中，監測數據都在容許值內，此次塔吊掉落，未觸及禁限建相關規定。
他這樣說，大家也就信了，畢竟興富發的建築加上退縮，離捷運有20幾公尺，符合規範應該也很合理吧。
但我深入研究圖面後，發現大錯特錯！差點被中市府騙了！
根據《大眾捷運系統兩側禁建限建辦法》第12條第3項第1款和第2款，施工計畫不只要建築圖面，還必須包含施工用的「機具」說明。而根據同法第21條，「限建範圍內之施工機具、設備、吊掛機具、鷹架、障礙物或其他任何物品，未依第十二條第一項施工計畫或前條第一項作業計畫執行安全防護措施，或其傾倒或散落有侵入禁建範圍內之虞者，捷運主管機關得命其申請人、起造人或行為人停工或限期改善。」
法源很饒舌是吧，但是事發當日，「 高雄好過日」其實就有找出高雄捷運局的禁限建說明公開文件，裡面有指出一個非常重要的東西：
「起重機」旋轉的最大延伸範圍，也要符合禁限建規範。
興富發文心愛悅此建案，裝設的是塔式起重機中，相對大型的動臂式起重機，其吊臂大約有40米長。我們找到網路上房仲廣告，剛好有此建案施工中正上方空拍圖。尺寸一對，我下巴都要掉下來了！
這案的起重機旋轉時延伸範圍，不止會碰到捷運禁建線，還會碰到捷運軌道正上方。如果依照高雄捷運局的審查標準，這案起重機安裝的位置和種類，很難通過禁限建規範！
也就是從2019年動工開始，興富發這工地就違反規定，從2021捷運通車開始，這幾年起重機就在捷運上轉啊轉，不過是運氣好剛好都沒有掉東西下來而已！
甚至塔吊拆除時，也未申請高空吊掛作業交維，在捷運旁大搖大擺作業了半天，也沒有任何單位察覺不對勁。
市民從未想過，自己的城市，竟然會這樣危機四伏；自己期待十幾年的捷運，竟然一通車就是全台灣最危險的捷運。
興富發這棟大樓，能獲得容積大放送，把商辦蓋成住宅的樣子賣，市府說一切合法。
大樓的起重機，能明顯違反禁限建規範好幾年，在捷運上面晃啊晃，市府說一切合法。
台中這條捷運，沒有便於操作的月台緊急停止系統，董事長總經理都不知道有斷電按鈕，市府說一切合法。
發生如此重大事件後，相關單位與業者，依然一副事不關己的樣子。
這就是一切合法，謝謝指教的台中！
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行控中心都沒辦法看到站台上、列車前與軌道上的監視器的即時影像嗎？這個很基本耶！
連我們的派出所都能看到轄區路口的即時影像，也有同步錄影能夠回放耶。你到豪宅大樓的警衛室看一看，還更先進說。
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軌道電力專家學者告訴我，
這班車根本就不該發出去……
有業界研究軌道電力的權威學者告訴我，中捷公布的關鍵譯文顯示，系統跳出了10次的（50N）線路接地警報，50N就是三相電力電纜的單相電纜接地。
已經像發生大地震之類的狀況，要先讓列車安全進站、停止行車、巡查軌道，無異狀後再慢行，直到全線都無虞後再恢復正常。
中捷面對外界輕忽告警的質疑，以收到電力告警的是上行軌道，而非列車所在的下行軌道來回應。
這完全又是在混淆視聽！
捷運軌道本來就是以沿著上行軌、下行軌跳蛙式的佈放電纜。事故發生跟電力異常的訊息出現在同一分、同一秒，這還要撇清什麼？
也就是説最關鍵的訊息，第一時間行控中心就已經收到了。
一個控制中心，卻無法快速解讀系統訊息是多大的災難？
再講一個
行控中心配置中
第一排負責正線軌道控制、機場調度；
第二排專職工程控制與電力控制，包含電梯、手扶梯、空調等；
第三排則是控制長、行控中心資訊人員的座位。
事發當下是中午休息時間，從監視畫面中看出行控中心僅剩三人，且負責正線軌道控制的人員沒有即刻接手判斷處理，而是由離開第二排人員撥打電話通知，顯然第二排人員依職掌判讀就是台電問題，不會往軌道電力控制方向思考處理，進而阻止列車正常出發離站！
事發至今中捷公司持續以說更多的謊來圓謊，但越來越多專家學者紛紛出來解析，市民需要一個完整的交代！
到底這班車是不是第一時間就不應該被發出去？
