Uber爭議之我見

《潮人物》雜誌 採訪大綱與紀要

採訪日期：2017年2月8日(三)早上10點

採訪地點：台北市基隆路一段432號10樓之4(揚昇法律專利事務所)

邀請受訪者：陳宜誠

採訪媒體：潮人物

採訪人員：陳逸文

攝影師：劉盈孜

採訪時間：約一小時

題目：Uber爭議之我見

採訪大綱：

l   目前您是如何看待Uber台灣？就您於臉書所言，Uber在台灣還未合法化(已被勒令停業)，您也稱其為科技化的野雞車，您主要反對的原因為何？

Uber所提供的叫車App，並不能算是創新，真的就是取代野雞車叫客黃牛，把野雞車科技化而已。以叫車軟體來說，叫車App台灣應該是最早做的，但是計程車司機不喜歡用，因為要買智慧型手機，又要按來按去，開車時又不能用，所以希望仍然用無線叫車台值機小姐代轉，或與叫車者直接通話聯繫（避免回覆叫車，司機巴巴的開過去，乘客卻落跑或搭乘其他計程車走了）。台灣廠商在2G時代就已經整合了無線叫車台、行車紀錄器、計程碼表、信用卡支付、導航儀、2G手機、GPRS手機了。而且，交通部因為怕行車里程計算有誤（或被更動），要求與計程碼表整合。

黃哲斌先生說：「Uber一直抱怨政府管制過多，扼殺創新。事實上，絕大多數國家將道路及交通設施視為公有財，無論企業或個人藉此營利，就必須納入特定法規管理；加上Uber攬客對象是不特定人，形同大眾運輸的一環，基於城市治理與公共安全，政府不得不介入管理。」本人敬表同意。其實，大家都用Uber統稱其服務，其實，它的叫車服務，可以分為這三種。

1.        Uber App：一般人都可以兼差為其司機，接受其派遣，用自用車（實務上常見是借別人的車或用公司的車）執行運送乘客服務。

2.        Uber Black：與豪華車（專車）公司合作，由簽約之專車公司（車行）接受其派遣，派出專車與駕駛，執行運送乘客服務。

3.        Uber Taxi：與計程車（小黃）司機合作，接受其派遣，用計程車（靠行或租借在所不論）執行運送乘客任務。（而計程車司機，當然可以進行往常的路邊攬客的載客服務。）而這個跟台灣既有的計程車叫車服務是一樣的。

關於為乘客投保的部分，美國加州的法案規定，任何以線上app攬客的乘車服務，都必須為每位乘客提供五萬到十萬美金以上的人身險，附帶三萬美金的財損險。台灣加入車隊，司機就要以車隊為被保險人，乘客為受益人，投保例如一個乘客最高30萬元，每次出險總額最高60萬元的第三人責任險，而且若發生車禍肇致死傷或財損，車隊與車行都要承擔連帶賠償責任。而其他國家都有類似的規定，並不是台灣政府特別對於Uber有所苛求。

而中國與台灣對於網約車的法規要求是這樣的。

1.        中國的網約車（Uber中國被滴滴出行所購併，等於退出中國）：經過資格審查的人都可以登記為網約車司機，接受其派遣，並向車行租用符合車型與車況規範的車，車行與司機須負連帶賠償責任，車行並須替乘客加保足額意外險與產險，始能執行運送乘客服務，主管機關並會隨時稽核，確保乘客權益。網約車媒合業者，就其營業額申報營業稅，就其媒合業務所賺取的佣金申報所得稅，而司機就其所得額申報所得稅。

2.        台灣交通部的要求：取得有效職業小客車駕照的人可以登記為網約車司機，接受其派遣，網約車業者與司機需負連帶賠償責任，並替乘客加保足額意外險與產險，始能執行運送乘客服務，主管機關並會隨時稽核，確保乘客權益。網約車媒合業者，就其營業額申報營業稅，就其媒合業務所賺取的佣金申報所得稅，而司機就其所得額申報所得稅。

「蔡玉玲在擔任行政院政務委員時，曾多次與台灣Uber溝通，說Uber要在台灣合法，必須同意政府的三項要求。首先是必須落地繳稅，再來須承擔乘客的安全，以及個資保護，另外則是勞動關係的建立，對於司機的行為，Uber必須負責，才不會讓消費者投訴無門。「如果未來什麼產業都要使用Uber模式，那不是很可怕嗎？」蔡玉玲認為，遊戲規則訂好，乘客與司機才有保障，共享經濟才不會變成共享悲劇。（参蔡玉玲：沒有保障，Uber共享經濟恐變共享悲劇）

我認為主要的問題還是Uber自己定義自己並非運輸業者，而是網路訊息媒合業者，其與司機是夥伴關係，不替其繳納勞健保費，所以不用與司機負連帶賠償責任，也不用替乘客投保，若出事就由司機自己負責與其無關，但其又負責收取車資及抽取高額佣金，而又不繳稅而產生的，不能怪別人。

l   就法律層面來看，您認為Uber沒有盡到選任與監督的法定責任，就所知Uber司機須先通過良民證申請及無肇事紀錄證明，所以您是指Uber司機應該按照一般計程車司機流程申請嗎？

是的，如政務委員唐鳳所述，我也認為取得有效職業小客車駕照的人才可以登記為網約車司機是合理的要求。（例如在德國、法國與英國，要拿到計程車營業執照並不容易，除了不能有犯罪前科，還得通過嚴格的課程、筆試和口試，考試甚至會針對當地的地理概況如醫院、警察局、重要街道、餐廳等設計。）

但Uber因不承認自己是運輸業者，與司機是夥伴關係（當然也不負責替司機繳納勞健保費與退休金提撥等），所以其並不負責司機選任，也以個資保護為由，不接受主管機關的稽核，實際上前述Uber這些作為都是為了不願承擔選任監督駕駛的重責大任，以避免與司機負上連帶賠償責任，還有逃漏稅而做的。其實上了車，乘客也不知道Uber駕駛是否是車主租借他人的車子，或拿別人的駕照與信用卡做登記等等不法情事。關於選任監督上的缺失，Uber在美國已經因為其司機登記制度並未核實，無法阻止前科犯登記為司機，已經遭受廣告不實（乘坐安全的確保）的罰鍰與不得再以此為招攬的處分。

l   Uber目前還有稅務問題，徵稅的名目不清，您認為其中的爭端為何？Uber稱自己為網路運輸媒介平台，與旗下司機為夥伴關係，面臨如此新型態的結構和科技而言，您認為政府應該如何解決？（堅持Uber納入原有的法律、調整現有法律或為其利訂專法？）

Uber乘客所付的車資，係全部直接付到位於境外的Uber總公司，再由Uber總公司付 80% 給司機（而個人境外收入每年低於120萬元都是免稅的，所以司機不用繳稅），而Uber台灣分公司拿到的是0，也不用繳稅！我認為合法納稅是國民的義務，Uber在台灣境內營業，竟然一毛錢稅都不繳，這是不能讓人接受的。

我認為因為其介入收取車資，其營業額即為其車資收入，應申報營業稅，若以代收代付視之，那麼至少應就其媒介抽取的佣金，申報營業收入。

l   部分Uber合法化的國家中，都妥協了當地政府所訂定的法律規則，台灣政府也因應Uber訂定了多元計程車方案，您認為Uber台灣不願接受多元計程車方案的原因為何？而您是如何看待此多元計程車方案，他是否足以因應此種新科技的到來？

其實只有在加州（因為共乘服務）與日本一處偏遠鄉下（因為該地沒有計程車），Uber App才是合法的。在世界上的其他地方，各國的既有法規並沒有因為Uber而做出任何妥協呀，Uber App要嘛是被勒令停業或自動停業（例如，日本與韓國政府都禁止沒有登記的司機提供載客服務，也禁止沒有註冊的私家車或者租來的車提供計程載客服務。南韓檢察廳並在 2014 年 12 月以違法交通運輸法為由，起訴 Uber CEO Travis Kalanick，而 Uber 因此在2015 年停止在韓國的服務。又例如法國政府以強硬態度判定 Uber 為「組織非法計程車運輸服務」，並指「不遵守任何社會或財政規則」，2015 年，Uber 決定暫停在法國經營個人司機載客服務，只經營有合法執照司機的載客媒合。而在 2016 年，巴黎刑事法院判決，Uber 因非法運輸服務，處以 80 萬歐元罰款（約為台幣 2,700 萬元），並判 Uber 歐洲、中東和非洲業務主管 Pierre-Dimitri Gore-Coty 以及 Uber 法國公司經理 Thibaud Simphal 有欺詐性商業行為，分別罰款 3 萬和 2 萬歐元。），就是僅開放Uber Black或Uber Taxi。例如Uber 在日本，後來就登記為旅遊代理商，選擇跟計程車公司（車行）合作，讓使用者可以透過 Uber App 叫到有職業證照的計程車，不過日本當地有許多叫車 App，因此 Uber App 使用率不高。

如黃哲斌先生所說的，「在全球各地，Uber至少面臨173件法律訴訟；在美國加州的一起判例，法官認定Uber的利潤來自乘客的里程數，是一種「收費攬客」行為，因此Uber不是科技公司，而是一家運輸公司。在加州另一項法案裡，明定任何以線上app攬客的乘車服務，都必須為每位乘客提供五萬到十萬美金以上的人身險，附帶三萬美金的財損險。事實上，Uber對於各國法規的態度一向是消極、被動或漠視，除非被開罰或提起訴訟，否則盡可能規避企業倫理及社會責任。」（参我對UBer的六個偏見。）非常不可取。

l   您於評論中提到，Uber若願意負起監督司機及連帶賠償，為乘客保險，替司機納勞健保，政府及大眾都會十分歡迎，若Uber真的照此作為，您主要的考量是消費者嗎？對於傳統運輸業，Uber又帶來了什麼影響？法律有必要保障原有的業者嗎？

是的。

對於傳統運輸業，Uber是把野雞車檯面化與自動化，形成不公平競爭，因為Uber沒有牌照稅與營業稅，以及其他特許經營規費與開銷，會造成計程車車隊經營者競爭顯處劣勢而營運困難。

其實，被勒令停業的部分只有Uber App部分，不及於Uber Taxi或Uber Black。所以，不管既有計程車業者與專車業者都必須提升其服務品質，把司機選任與監督管理得更好，車輛的維護與清潔（不論是協助靠行車輛，還是自營車行的管理）得徹底，還有做好與叫車軟體業者的結盟或自行建置叫車管理平台營運得更順暢才行。

法律保障的是司機與乘客，還有合法業者的權益，並不是獨厚既有業者。但是，我認為搶窮人口中的麵包吃，是不道德的。所以，我非常贊同黃哲斌先生所說的，「除了少數嚮往自由的年輕工作者，計程車駕駛業吸納了無數職場的退離者；這份門檻較低的個人創業工作，幾乎像一張非正式的社會安全網，承接住無處可去的中年勞動人力、企業人資眼中的非規格品，餵養了許多還有學齡子女的衛星城市家庭。這是我對Uber卻步的私人原因，若按照該公司的宣傳話術，Uber司機是白領下班兼差、賺取外快的絕佳差事。然而，我看到的是一張張方向盤後方的沈默臉孔，因長期作息不正常、飲食不正常、睡眠不正常而導致的風霜老態，日復一日長時間坐姿讓他們的肩膀、後腰、臂膀開始酸痛，骨頭也發出格格聲響。然而，一放開油門、離開方向盤，他們就失去賴以謀生的穩定機會，而這些工作機會，可能因一個不停發出提示音的手機程式，而逐漸萎縮。當然，這只是我的自作多情，與他人無關。但我的願望是，最終，科技可以扶持弱者，而不僅僅弱肉強食、物競天擇，然後拍手稱慶，迎來一個數位創新的美麗新世界，卻無視被輾壓的基層勞力。」更何況，如前所述，Uber進行的是不公平競爭行為。

l   您於評論中提及，現行車行及叫車軟體之所以較少司機願意進入，是受迫於抽成及會員費的壓力之下，而Uber前些日子所提出的Uber Taxi有辦法改善這樣的現象嗎？您認為若是Uber Taxi可以提供Uber式的服務同時以合法計程車載客，是否能產生規模經濟？而您認為Uber Taxi是否符合多元計程車法案呢？

因為既有車隊業者的抽佣比例為個位數，而叫車業者則是一次叫車，若成交僅抽取十塊錢車資當佣金，所以，如果既有業者提升其服務品質，跟Uber Taxi兩成的佣金比起來，是很有競爭力的。（台灣大車隊，YouTaxi，EasyTaxi，都有叫車App可下載，只是用的人不多，所以台灣的叫車服務，還是以無線叫車為主。）

Uber Taxi符合原先的叫車服務定義，不是創造了什麼新法規。多元計程車法案，只是把計程車的車型與顏色的限制放開了而已。所以，合格的計程車司機，可以開自用車來當Uber Taxi或其他叫車軟體平台的司機。

若Uber Taxi能帶來較多的有效叫車數目，還是會有計程車司機願意支付較高的佣金，但因為計程車靠里程數計算，若加計規費、油資、折舊與維護費用，利潤微薄，Uber Taxi的兩成佣金，可能沒有司機付的起。若Uber將其佣金收入降低，才有機會形成規模經濟。

如前所述，是的。

l   黃哲斌先生的評論中提到，Uber以媒合共乘的名義，希望達成乘客與司機之間的最大利益，然而卻仍無法完成數位創新，而是利益取向的跨國企業，您認為以Uber這類的共乘經濟創新，需要如何兼顧社會公義及利益，完成真正實質上的數位創新?

我已經說過，我並不認為Uber是啥創新。我也認為政府存在的理由就是兼顧社會公義及各方利益，把遊戲規則（相關法規）訂好，然後當好裁判（監管稽核），好好吹哨子（取締非法），以管好市場秩序，讓合法參賽的場內選手（以計程車業來說，就是平台、車隊、車行、叫車軟體、司機、乘客、其他車種、其他用路人）進行公平競爭，讓提供最佳服務的人能找到最需要這服務的顧客，反之亦然，我非常贊同前政務委員蔡玉玲所說的，「Uber要在台灣合法，必須同意政府的三項要求。首先是必須落地繳稅，再來須承擔乘客的安全，以及個資保護，另外則是勞動關係的建立，對於司機的行為，Uber必須負責，才不會讓消費者投訴無門。」，這樣乘客與司機才都有保障，共享經濟才不會變成共享悲劇。